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聯(lián)邦快遞公司發(fā)展歷程及啟示

時間：2024-08-20

1.1  研究背景

　　美國聯(lián)邦快遞公司（Federal Express，以下稱聯(lián)邦快遞），是當今世界航空貨運業(yè)當之無愧的領(lǐng)導者，根據(jù)國際航協(xié)(International Air Transport Association, IATA)發(fā)布的2020年航空業(yè)數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)邦快遞依舊是全球貨運量最高的航空公司，貨物周轉(zhuǎn)量為196億噸公里，與前一年相比有一定幅度的增長，這得益于疫情期間貨運需求的增加。同時孟菲斯機場（聯(lián)邦快遞總部）也超越香港國際機場，成為貨運量最高的機場[1]。 

　　表1-1 2020年全球貨運量前三名的全球貨運航空公司[1]

　　單位：貨運億噸公里

　　表1-2 2020年全球貨運量前五名的全球機場[1]

　　單位：萬噸

　　美國快遞市場從1960年以來就呈現(xiàn)寡頭壟斷格局，1960-1975年美國包裹寄送服務市場僅美國郵政署（United States Postal Service, USPS）、美國國營鐵路快遞公司（American Railway Express, REA）、美國聯(lián)合包裹運送服務公司（United Parcel Service, Inc., UPS）三家就占據(jù)了90%以上的市場份額[2]。此時快遞公司的主要客戶還是企業(yè)以及政府。60年代美國經(jīng)濟發(fā)展速度很快，當時支撐美國經(jīng)濟發(fā)展的主要動力是以制造業(yè)為核心的國際競爭能力，美國的工業(yè)品向全世界出口，生產(chǎn)廠商大規(guī)模地生產(chǎn)，其產(chǎn)品大量地進入流通領(lǐng)域。但是60年代美國企業(yè)的物流系統(tǒng)卻沒有很大的改進，當時快遞的主流運營模式還是鐵路代運以及公路運輸，快遞時效性很差。60至70年代，受限于鐵路運輸?shù)乃俣�，代運模式繁雜的流程以及鐵路運輸線路的局限性，單一的鐵路代運的運營模式逐漸沒落，公路、航空等綜合運輸方式開始流行，聯(lián)邦快遞創(chuàng)辦人Frederick W. Smith于1966年在耶魯大學學習國民經(jīng)濟學，在他的一份作業(yè)中提出了以飛機遞送貨以及隔天遞送服務的概念，這為他日后創(chuàng)辦聯(lián)邦快遞埋下了種子。

　　1.2  聯(lián)邦快遞發(fā)展歷程概述

　　1.2.1  崛起階段

　　1971年8月，美國前海軍陸戰(zhàn)隊隊員出身的史密斯（Frederick W.Smith）獲得了位于阿肯色州小石城的阿肯色航空銷售公司的控股權(quán)，并創(chuàng)立了聯(lián)邦快遞。因小石城機場官員拒絕為公司提供服務，之后公司總部搬到田納西州的孟菲斯。公司于1973年4月17日正式運營，到1975年7月開始盈利。

　　聯(lián)邦快遞的初期經(jīng)營也十分艱難，當時的聯(lián)邦快遞受到FAA政策的限制不能使用大型飛機，公司初期的融資也出現(xiàn)了問題。且由于石油危機，燃油價格大幅上漲，同時UPS等老牌快遞巨頭也開始爭奪航空貨運市場，聯(lián)邦快遞的財政一度出現(xiàn)危機。但是史密斯不懼巨額虧損，堅持重資產(chǎn)投入，自建運力網(wǎng)絡。隨著美國經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)，美國放松管制政策出臺、高科技產(chǎn)業(yè)快速崛起，公司發(fā)展才開始進入快車道，聯(lián)邦快遞很快成為市場上高優(yōu)先級商品（昂貴、時效性強的貨物，比如銀行支票、政府公文、電子產(chǎn)品等）的主要承運人 [4]。

　　1.2.2  進軍國際 

　　90年代初以來，快遞行業(yè)在美國市場已經(jīng)進入了成熟期，但是在美國以外的國際市場，由于經(jīng)濟危機之后全球經(jīng)濟的復蘇，全球貿(mào)易快速發(fā)展，生產(chǎn)全球化和經(jīng)濟全球化的經(jīng)濟貿(mào)易格局逐漸開始形成。最終引起國際快遞市場的大發(fā)展。為尋求最大利潤，聯(lián)邦快遞改變了戰(zhàn)略思想，致力于國際市場的發(fā)展。在這期間，聯(lián)邦快遞通過并購和合作等多種渠道，爭取到公司快速發(fā)展階段迫切需要的航線、機隊等資源。在這個階段聯(lián)邦快遞完成了資源的整合，充分利用有利時機搶奪剛剛興起的國際快遞市場。經(jīng)過這一階段，聯(lián)邦快遞成為了世界上最大的全貨運航空公司。洲際業(yè)務于1984年開始，1990年開通加拿大的貨運航班，于1996年設立總部監(jiān)督南美地區(qū)的經(jīng)營。除美洲外，歐洲和亞太地區(qū)是另外兩大市場，聯(lián)邦快遞的國際戰(zhàn)略將在第三章中詳細解讀。

　　1.2.3  業(yè)務擴展

　　2000年后，聯(lián)邦快遞不斷尋求在速度上的突破，提供更多差異化服務。不僅局限于商業(yè)包裹遞送，聯(lián)邦快遞在2000年后開始著重于陸運，并提供住宅區(qū)包裹遞送服務。聯(lián)邦快遞通過一系列的收購來為其擴展業(yè)務,衍生出了多個子品牌。通過收購國際貨運航空公司，聯(lián)邦快遞獲得了國際貨運航權(quán)；通過收購、出資合作等方式，聯(lián)邦快遞很好地實現(xiàn)了在當?shù)貒�家的“本土化”；通過收購不同類型的運輸公司，聯(lián)邦快遞衍生出了眾多種類的業(yè)務，包括區(qū)域小包裹，供應鏈等。隨著電子商務的興起，聯(lián)邦快遞開始與電商平臺合作，依托其遍布全球的貨運網(wǎng)絡，提供諸如國際貨代等更加多元化的新型服務。

　　1.3  研究意義

　　聯(lián)邦快遞與UPS和DHL是當今世界快遞行業(yè)中的三個巨頭企業(yè)，他們都具有完善的航空物流體系和大規(guī)模的運輸機隊。在這三家公司中，UPS規(guī)模最大，專注于陸運航空和美國本土業(yè)務的發(fā)展，航空業(yè)務起步較晚。DHL國際業(yè)務起步較早，深耕航空貨代領(lǐng)域，業(yè)務范圍較廣，并沒有專注于航空業(yè)務的運營。只有聯(lián)邦快遞依托航空快遞業(yè)務起家，核心業(yè)務圍繞航空快運展開，在空運快遞時代引領(lǐng)潮流，并在激烈的市場競爭中脫穎而出，近乎壟斷快遞市場。在聯(lián)邦快遞發(fā)展的近50年中，經(jīng)歷了空運快遞市場成長、成熟、衰落的一個輪回。從某種意義上來講，聯(lián)邦快遞發(fā)展的40年反映了美國空運快遞行業(yè)興衰的40年[3]。當今階段，我國的航空快遞市場正處于發(fā)展初期，發(fā)展前景廣闊，研究聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程，對于我國航空快遞產(chǎn)業(yè)今后各階段的發(fā)展具有一定的指導意義。

　　2 聯(lián)邦快遞發(fā)展策略解析

　　2.1  相關(guān)概念

　　2.1.1  集成商

　　集成商，是指能夠有效聯(lián)接上下游，根據(jù)市場需求進行商品和服務的創(chuàng)新設計，引導上游或下游生產(chǎn)并提供符合市場需求的產(chǎn)品，并通過其所控制的龐大市場網(wǎng)絡銷售給客戶的商業(yè)組織[24]。在當前的航空物流價值鏈中，大型物流集成商由于直接掌握了貨源和間接掌控著運力，在整個鏈條當中處于絕對的主導地位，而航空運輸就是建立貨運集成商過程中的關(guān)節(jié)環(huán)節(jié)。

　　航空物流集成商的概念不同于航空貨運，航空貨運也叫空運，是物流運輸中的一個環(huán)節(jié)，二者是從屬的關(guān)系。航空物流集成商的業(yè)務范圍已經(jīng)不僅僅局限于依托航空進擊運輸，其業(yè)務可以依托航空貨運打通整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，具有更大的規(guī)模優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。航空物流集成商也是航空貨運的一個發(fā)展趨勢。

　　2.1.2  關(guān)鍵發(fā)展因素

　　一個航空貨運集成商能否在激烈的市場競爭中脫穎而出，是受到多種因素共同限制的，中央華盛頓大學的約翰∙博文（John T. Bowen）曾在交通地理學雜志（Journal of Transport Geography）中提出，集成商網(wǎng)絡由六個主要因素塑造，其中最重要的是航空自由化的不平衡、市場中心性和中介性、地面運輸網(wǎng)絡、飛機性能[5]。本章暫不考慮市場的影響，從機場、航線、樞紐以及機隊的角度對聯(lián)邦快遞的發(fā)展進行分析。

　　圖2-1 集成商網(wǎng)絡增長模型[5]

　　從管理學角度來看，資源依賴理論指出組織的依賴程度取決于三個方面，即資源對組織的重要性，資源的稀缺程度，替代性資源的存在程度。對于聯(lián)邦快遞來說，航線和貨運樞紐是航空貨運公司最重要的戰(zhàn)略資源。貨運樞紐的選址直接決定著快遞網(wǎng)絡的運行效率，還會對公司未來發(fā)展方向產(chǎn)生深遠影響。航線和航權(quán)賦予了航司在該地區(qū)經(jīng)營業(yè)務的條件。如果不能獲得該地區(qū)的航線經(jīng)營權(quán)，就只能通過租賃，代理或與商業(yè)航空公司合作的模式經(jīng)營，這將極大地限制快遞的效率和經(jīng)營的自主性。航線經(jīng)營權(quán)由各國政府掌握，各個公司在爭奪航線經(jīng)營權(quán)的過程中就會導致航空自由化的不平衡。在本章中，2.2節(jié)和2.3節(jié)將著重探討聯(lián)邦快遞的樞紐戰(zhàn)略和航線戰(zhàn)略。3.4節(jié)將討論聯(lián)邦快遞在資源爭奪的過程中發(fā)生的并購行為以及產(chǎn)業(yè)的拓展。

　　2.2  美國國內(nèi)網(wǎng)絡、樞紐及機隊演變

　　2.2.1  軸輻式網(wǎng)絡

　　在1973年至20世紀90年代，聯(lián)邦快遞經(jīng)歷了國內(nèi)的快速發(fā)展，在這個時期聯(lián)邦快遞在美國本土發(fā)展了具有代表性地軸輻式網(wǎng)絡。軸輻式（Hub-and-spoke）物流網(wǎng)絡，是一種基于大型物流樞紐中心站的集中運輸系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡空間布局相比，軸輻式物流網(wǎng)絡將物流中一個或多個節(jié)點設立成為樞紐中心站。而非中心站的節(jié)點都由中心站彼此相連。貨物先由各節(jié)點運至樞紐中心站，再依據(jù)目的站進行集中運輸，可以降低單位運輸成本，在網(wǎng)絡干線上形成規(guī)模效應，提高資源利用率，同時產(chǎn)生集群效益，帶動所在區(qū)域及城市的經(jīng)濟發(fā)展。

　　聯(lián)邦快遞創(chuàng)立之初以小石城作為基地，受限于美國當時的政策，美國各個州自治，想要得到能夠在各個州運送包裹的許可證很難，所以只能依靠小型飛機在小石城周邊進行點對點通航。這個階段的聯(lián)邦快遞需要更加優(yōu)質(zhì)的資源為其發(fā)展提供支撐。根據(jù)航空運輸?shù)奶攸c，應依托于機場建立樞紐，形成具有競爭力的運輸體系。自1973年起，聯(lián)邦快遞從區(qū)位優(yōu)勢更占優(yōu)的小石城搬遷到當時還是“農(nóng)業(yè)大州”的孟菲斯。當年3月，聯(lián)邦快遞開通了一個由11個城市組成的網(wǎng)絡，其外部界限為達拉斯、杰克遜維爾、辛辛那提和圣路易斯[5]。

　　圖2-2 聯(lián)邦快遞早期運營城市（數(shù)據(jù)缺失原因，忽略部分城市）

　　受限于當時美國的快遞需求量以及初期不太合理的航線運營規(guī)劃，聯(lián)邦快遞前期的經(jīng)營并不順利，甚至一度虧損。在經(jīng)過一段時間的整頓后，聯(lián)邦快遞創(chuàng)新性地使用當年在耶魯大學作業(yè)中的理念，建立了軸輻式航線網(wǎng)絡，隨后開始重資產(chǎn)投入，迅速擴展完善軸幅式航線網(wǎng)絡，到1975年覆蓋美國26個城市[2]。

　　圖2-3 聯(lián)邦快遞早期的軸幅式航線網(wǎng)絡示意圖

　　不可否認的是，當時的經(jīng)濟環(huán)境和政府政策對聯(lián)邦快遞的發(fā)展起到了絕對的促進作用。1978年美國放松了對航空的管制，《航空貨運放松管制法》允許貨物運輸者在任何國內(nèi)航線上自由地經(jīng)營和制定價格。這就使得聯(lián)邦快遞可以使用大型噴氣貨機飛到更遠的地方。70年代初的石油危機對聯(lián)邦快遞來說也是一個福音，這迫使了當時的客運航空公司削減了可用的貨運能力，與現(xiàn)在新冠疫情下大量客機停飛、貨運量增長的情況相似，貨運航空在逆勢中不減反增。同時，美國經(jīng)濟向輕工業(yè)（電子產(chǎn)品）和服務業(yè)轉(zhuǎn)型也進一步促進了聯(lián)邦快遞的發(fā)展。

　　通過孟菲斯樞紐的建設，可以總結(jié)出軸輻式網(wǎng)絡中心節(jié)點選址的一些經(jīng)驗。首先，軸輻式網(wǎng)絡的樞紐應具有顯著的區(qū)位優(yōu)勢，盡量在兩小時的航程以內(nèi)覆蓋全國所有城市。其次，樞紐要具有良好的水陸交通條件和發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡。最后一定要有適宜飛機起飛的自然環(huán)境，以保證貨運航班一年四季不停航。除此之外，樞紐所在地區(qū)的空中交通流量也應被納入考慮范圍。

　　2.2.2  多樞紐戰(zhàn)略

　　除了地理空間的考量外，地區(qū)發(fā)展基礎，周邊區(qū)域經(jīng)濟的活力，人口，地區(qū)消費能力，政策限制，氣候條件，基礎設施條件，地面交通的便攜性和可替換性都是影響其成為樞紐的因素。

　　1980年后，聯(lián)邦快遞開始擴大業(yè)務覆蓋范圍。1983-1986年，逐步將美國貨運量較少的區(qū)域覆蓋起來，航線包括班戈到圣地亞哥，邁阿密到西雅圖，甚至到加拿大。覆蓋率提升雖然帶來貨量增長，但是運營效率隨之下降。通過增設樞紐，減少偏遠地區(qū)運貨物中轉(zhuǎn)距離，顯著提高了機隊運行效率。1985年和1986年，聯(lián)邦快遞在已有樞紐孟菲斯基礎上增設了兩個樞紐，分別位于紐瓦克和奧克蘭。隨著樞紐數(shù)量的逐漸增加，至1995年，聯(lián)邦快遞的服務幾乎可以覆蓋美國全境。

　　圖2-4 聯(lián)邦快遞樞紐添設時間

　　交通樞紐是一種或多種交通方式的交匯與銜接之處[12]。航空樞紐一般指在航空運輸網(wǎng)絡中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港，根據(jù)軸幅式網(wǎng)絡的運行機理，孟菲斯樞紐被定位為聯(lián)邦快遞的世界級超級樞紐，負責貨物的分揀和轉(zhuǎn)運。美國本土的其他大型樞紐（紐瓦克，奧克蘭等）為次一級的樞紐，在這里稱之為二級樞紐。樞紐機場間采用點對點通航，形成主干航線，安排較高密度的航班，集中貨流。二級樞紐之下還有由地方支線航班以及公路運輸組成的地方運輸網(wǎng)絡。以紐瓦克樞紐為例，以紐瓦克機場為中心向四周發(fā)散，可以通過周邊支線機場以及高速公路網(wǎng)絡形成覆蓋美國東部地區(qū)的快速運輸體系。紐瓦克和奧克蘭是支撐形成美國本土物流體系的兩個重要樞紐。紐瓦克樞紐和奧克蘭樞紐分別輻射美國東部和西部，并且服務于首都華盛頓以及高科技產(chǎn)業(yè)密集區(qū)加利福尼亞州，有著良好的區(qū)位優(yōu)勢。經(jīng)相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，航空運輸網(wǎng)絡是整個企業(yè)快遞運輸網(wǎng)絡中的重要組成部分，它決定了聯(lián)邦快遞服務網(wǎng)絡的覆蓋率、服務時效和運輸效率[6]。公司可以通過自己規(guī)劃設計航空路由來使航空快遞網(wǎng)絡更加適應企業(yè)的自身訴求，幫助企業(yè)提高競爭力。

　　圖2-5 聯(lián)邦快遞的國內(nèi)網(wǎng)絡[3]

　　聯(lián)邦快遞在快速增長期呈現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟的特點，經(jīng)營規(guī)模的增大對公司的經(jīng)濟效益和運行效率都起到了促進作用，單位貨物的運營成本也隨之下降。1987年，單位飛機油耗和單位重量包裹油耗，均出現(xiàn)大幅度下滑，隨后幾年單位重量包裹的油耗量基本維持在相同的水平。這說明新設樞紐降低成本效果明顯，有相關(guān)研究得出，已有1-2個樞紐情況下，新增樞紐可以幫助降低30%-40%運輸成本[7]。但是隨著樞紐數(shù)量的增加，聯(lián)邦快遞不僅要承擔新增加的樞紐龐大的建設費用，還要面臨由于增加樞紐而增加的運營網(wǎng)絡復雜性而帶來的成本。此時軸輻式網(wǎng)絡的缺點就會顯現(xiàn)出來，首先是貨運要經(jīng)過樞紐運輸產(chǎn)生的更長時間地運輸、更多次數(shù)的搬運的繞道成本；其次軸輻式網(wǎng)絡的復雜性也會帶來穩(wěn)定性地問題。所以次級樞紐的數(shù)量和選址也就成為了貨運集成商在構(gòu)建網(wǎng)絡過程中要考慮的重要問題[8]。

　　首先討論次級樞紐選址的問題。區(qū)域性和層級性是聯(lián)邦快遞在美國本土運作模式和運作網(wǎng)絡的特點。層級性就可以由中心級樞紐和次級樞紐體現(xiàn)出來，轉(zhuǎn)運中心，即次級樞紐的選址也需要從多個方面來考量，如所在城市的人口，區(qū)域經(jīng)濟水平，消費能力、地面交通的便捷性和可替代性以及GDP覆蓋能力等因素。區(qū)域性就體現(xiàn)在次級樞紐可以將所在區(qū)域的各個子節(jié)點進行覆蓋，同時保證整個系統(tǒng)的效率和成本最優(yōu)，這就要求在規(guī)劃過程中充分考慮到各個節(jié)點之間能否相互連通，還要能夠根據(jù)實際情況準確地確定系統(tǒng)中各個單元的成本和收益的權(quán)重，利用數(shù)學方法得到一個最優(yōu)的轉(zhuǎn)運中心選址。

　　其次是次級樞紐數(shù)量的問題，截止2014年，聯(lián)邦快遞在美國本土運營著9個樞紐。保羅∙阿什比克通過聯(lián)邦快遞2003-2011年九年的運營數(shù)據(jù)（來自Bureau of Transportation Statistics網(wǎng)站）構(gòu)建了一個模型來探究新增樞紐對聯(lián)邦快遞運營效益的影響[9]。研究發(fā)現(xiàn)聯(lián)邦快遞表現(xiàn)出密度回報增加，規(guī)�；貓蟛蛔兓驕p小的現(xiàn)象。

　　得益于成熟的網(wǎng)絡，在已有的航線之上增加流量會增加收益，且不會帶來成本的顯著增加，這就是密度經(jīng)濟；但是如果繼續(xù)擴大經(jīng)營規(guī)模，增加運營樞紐，那么新增的收益就會被新增樞紐的成本所抵消，甚至帶來虧損，這就是規(guī)模不經(jīng)濟�？梢酝ㄟ^分析進出口航班與樞紐機場的關(guān)聯(lián)性對這一觀點進行佐證。使用相同的數(shù)據(jù)進行分析，圖3-6中黑線代表每季度至少飛入或飛離樞紐12次的節(jié)點，灰線代表每季度至少服務12次且不經(jīng)過任何樞紐的節(jié)點。與同時期的UPS進行對比可知，雖然聯(lián)邦快遞的航班數(shù)量更多，但是聯(lián)邦快遞的邊緣網(wǎng)絡顯然與核心網(wǎng)絡存在脫節(jié)。說明聯(lián)邦快遞還沒有充分利用樞紐的強大轉(zhuǎn)運能力，如果繼續(xù)優(yōu)化航線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，可以帶來更大的成本效益。從圖中走勢來看，聯(lián)邦快遞正在逐步減緩這種不相關(guān)性，樞紐的影響力正在逐步擴大。

　　圖2-6 進出樞紐與不經(jīng)過樞紐的航班數(shù)量對比[9]

　　綜上研究，在快遞網(wǎng)絡發(fā)展到一定程度之后，應該著重進行整體優(yōu)化改革，不能一味通過增大網(wǎng)絡規(guī)模來增加收益。從聯(lián)邦快遞的數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，其航空快遞網(wǎng)絡具有較大的密度收益，換言之，仍具有一定的優(yōu)化空間，應充分利用大型中心樞紐的優(yōu)勢，實現(xiàn)對各個樞紐節(jié)點的資源的充分調(diào)度。

　　2.2.3  機隊演變

　　1973年，為了避開《聯(lián)邦航空法》的限制，聯(lián)邦快遞在成立之初只購買了不用申請許可證的達索爾特鷹式小型飛機。隨著公司快遞業(yè)務的不斷增加，聯(lián)邦快遞為了保證業(yè)務量較大航線的需要，聯(lián)邦快遞也參與了游說取消航空管制，1977年，美國政府解除對航空公司和航空貨運公司的管制。

　　能使用更大的飛機之后，大型噴氣式飛機逐漸加入。聯(lián)邦快遞購買了一批波音727和DC-10飛機。1978年公司上市，又購買了4架波音727飛機（波音727飛機運力是達索爾特鷹飛機運力的6倍多）。公司對運輸工具的不斷投入大幅加強了公司實力。到了80年代中期，聯(lián)邦快遞已經(jīng)擁有了8架DC-10型飛機。這種大型運輸機的加入，極大地加強了聯(lián)邦快遞的運輸能力。在這同時，電子消費品的增長和科學工具的小型化，進一步為聯(lián)邦快遞提供了更為廣闊的快遞市場，增加了“隔夜快遞”的業(yè)務量，特別是存放重要文件、照片、藍圖、小型工具和其他貴重物品的“信使包”的遞送量增長最快，占全部營業(yè)收入的40%[10]。

　　到了80年代，由于美國經(jīng)濟逐步好轉(zhuǎn)，高科技產(chǎn)品和高端制造業(yè)快速發(fā)展，聯(lián)邦快遞迎來了一個快速增長的時期。機隊的快速增長就是其發(fā)展迅速的一個體現(xiàn)。如圖，在1981年到1990年間，聯(lián)邦快遞一共新增了59架飛機。其中主力機型是波音757-200SF和DC-10-30AF。B757高效地替代了較小且燃油效率較低的B727-200F。B757作為波音公司為應對70年代石油危機推出的一款更為節(jié)約高效的新型噴氣式窄體貨機，如圖3-7，相較B727更大的載重量和更遠的航程都正好滿足了聯(lián)邦快遞當時的發(fā)展需求，B757可以靈活高效的在各個樞紐或美國各個地區(qū)間飛行。而DC-10-F屬于中型寬體貨機，這一飛機的加入使得聯(lián)邦快遞的運力又上升了一個新的臺階，但是該型號也主要被用于區(qū)域航線。兩種型號的飛機恰好滿足了聯(lián)邦快遞在八九十年代發(fā)展的需求。以孟菲斯機場為中心，航程覆蓋美國大部分地區(qū)，助力聯(lián)邦快遞完成了在美國境內(nèi)的擴張。

　　圖2-7 聯(lián)邦快遞20世紀80年代機隊規(guī)模的增長[11]

　　2.3  國際網(wǎng)絡、樞紐及機隊演變

　　2.3.1  國際貨運網(wǎng)絡

　　一座樞紐貨運機場的規(guī)模通常用貨物吞吐量進行定量描述�？v觀聯(lián)邦快遞在世界范圍內(nèi)的樞紐機場，最初是日本的成田機場，中國的香港機場，進入歐洲后選擇了法國的戴高樂機場，近些年又開始發(fā)展中國的廣州白云機場和上海轉(zhuǎn)運樞紐�？梢园l(fā)現(xiàn)聯(lián)邦快遞的國際樞紐都是貨物吞吐量在全球前50的大型航空貨運樞紐。依托大型航空樞紐的綜合交通能力和覆蓋目的地國家大部分區(qū)域的運輸網(wǎng)絡，聯(lián)邦快遞可以最大限度的提高跨國運輸效率和服務保障范圍。

　　8著陸權(quán)。在收購飛虎公司之前，聯(lián)邦快遞只有5個在外國機場的著陸權(quán)，分別是：蒙特利爾、多倫多、布魯塞爾、倫敦和東京。在收購飛虎國際航空貨運公司以后，聯(lián)邦快遞又可以在飛虎公司所擁有的在巴黎、法蘭克福、3個日本機場和東亞、南美的許多城市擁有飛行權(quán)和著陸權(quán)。收購之后，聯(lián)邦快遞再也不用像以前那樣因為沒有著陸權(quán)而把許多國家的業(yè)務轉(zhuǎn)交給其他航空公司，可以直接在這些航線上使用自己的飛機運輸貨物，從而為大大改善聯(lián)邦快遞海外營業(yè)狀況提供了重要條件。

　　圖2-9 聯(lián)邦快遞的全球網(wǎng)絡[13]

　　在整個樞紐系統(tǒng)中，頂級樞紐（孟菲斯）保持著與所有區(qū)域樞紐（戴高樂機場、白云機場）的連通性，Alessandro Bombelli通過分析數(shù)據(jù)提出[13]，頂級樞紐機場的實力比下一個機場的實力大一個數(shù)量級以上，所有最短路徑中大約60%都經(jīng)過主要樞紐，而第二個機場的比例下降到40%，這正是軸輻式網(wǎng)絡的特征。這種流量相對聚集的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)有利于運力資源的集中整合，可以充分實現(xiàn)機隊的調(diào)度，但是同時也要面臨一個問題，那就是一旦其中一個樞紐無法發(fā)揮作用，該樞紐所在地區(qū)就將陷入短暫的癱瘓。尤其是在新冠疫情期間，一旦面臨機場關(guān)閉的狀況，也要能夠盡量保證系統(tǒng)的魯棒性。

　　2.3.2  國際樞紐及航線

　　自20世紀90年代開始，聯(lián)邦快遞便開始發(fā)展國際快遞市場。在國內(nèi)市場接近飽和的情況下，國際業(yè)務是營業(yè)額增長的主要貢獻者。1980年代中期，聯(lián)邦快遞將西歐作為國際業(yè)務的重點區(qū)域，由于種種原因，在1992年大幅縮減其歐洲網(wǎng)絡以避免虧損。一番調(diào)整過后，聯(lián)邦快遞與巴黎機場進行合作，建立境外樞紐。巴黎機場為聯(lián)邦快遞提供了充裕的運營空間、無限制的夜間運營以及大額的投資[5]。在2016年收購TNT之后，聯(lián)邦快遞開始通過陸運服務擴大歐洲市場。

　　2007年，歐盟-美國開放天空協(xié)議賦予美國貨運公司的新自由，這使得聯(lián)邦快遞可以在歐盟任何成員國之間的航線上提供服務。在這之前，受限于歐洲嚴格的監(jiān)管制度，聯(lián)邦快遞的飛機無法在歐洲所有城市取得通行權(quán)，所以聯(lián)邦快遞采用了另外一種經(jīng)營模式：依靠合同承運人，主要是位于愛爾蘭的Air Contractors Limited。所以聯(lián)邦快遞在國際地區(qū)與本土地區(qū)的運營模式有些許差異，以直營模式切入，致力國際貨運網(wǎng)絡的搭建，又依托FedEx Ground在當?shù)仂`活制定策略。本節(jié)重點介紹航線樞紐的布局，具體經(jīng)營策略會在3.4節(jié)進行詳細解析。

　　亞太地區(qū)是增長速度最快的大型航空貨運市場，聯(lián)邦快遞看到了亞太地區(qū)巨大的發(fā)展?jié)摿Γ�并提前部署，�?gòu)建網(wǎng)絡。亞太地區(qū)聯(lián)邦快遞最早的樞紐設在日本東京。負責日本地區(qū)的國際郵件。在日本地區(qū)發(fā)展較早一部分因為上世紀80年代是日本經(jīng)濟的鼎盛時期，與美國的經(jīng)濟聯(lián)系也尤為密切，這就催生了大量的國際物流需求；另一方面，日本的基礎設施建設在當時的亞洲處于領(lǐng)先水平，滿足其物流體系建設的需求。

　　1995年，聯(lián)邦快遞在菲律賓的蘇比克灣建立亞洲樞紐，在這個前美國海軍基地上，聯(lián)邦快遞可以享有第七航權(quán)（允許國外航空公司將飛機和機組人員安置在菲律賓領(lǐng)土上）。在2004年獲得了在中國建立樞紐的必要航權(quán)之后，聯(lián)邦快遞還是將亞洲樞紐搬遷到了廣州白云機場，這是因為中國的珠三角地區(qū)在國際貿(mào)易中非常重要。把樞紐建立在電子產(chǎn)業(yè)園區(qū)就意味著省去了一次轉(zhuǎn)運的時間，工廠也可以每天多生產(chǎn)幾個小時。除了地區(qū)轉(zhuǎn)運中心之外，聯(lián)邦快遞還有一個中國內(nèi)部的樞紐——杭州蕭山機場。聯(lián)邦快遞采用合資經(jīng)營的模式，由揚子江快運（YRE）運營聯(lián)邦快遞的卡車車隊，使用波音737貨機為聯(lián)邦快遞提供服務。

　　圖2-8 Aisa-One網(wǎng)絡[5]

　　2.3.3  國際網(wǎng)絡機隊演變

　　進入90年代之后，聯(lián)邦快遞開始發(fā)展海外業(yè)務，同時由于收購了老虎航空，這個階段的聯(lián)邦快遞機隊除了中短程貨機的穩(wěn)定增長以外，還有更大的中型貨機和大型貨機逐漸入編。

　　圖2-10 20世紀90年代聯(lián)邦快遞機隊增長[11]

　　進入新世紀，聯(lián)邦快遞的機隊也開始了現(xiàn)代化進程。在2007年以后購入貨機均為B777或B767。此時的聯(lián)邦快遞正在抓緊攻占全球市場，對中遠程大型運輸機有著大量的需求。新型遠程噴氣式貨機的加入可能也會改變跨洋運輸?shù)母窬郑?010年，聯(lián)邦快遞開始在上海浦東到孟菲斯增加由波音777-200LRF直飛的航班。與以往經(jīng)過安克雷奇進行加油中轉(zhuǎn)的航班相比，直飛航班可以節(jié)約時間，從而滿足美國次日達的需求。

　　圖2-11 21世紀聯(lián)邦快遞機隊增長[11]

　　經(jīng)過近50年的發(fā)展，聯(lián)邦快遞現(xiàn)在共有418架飛機服役（截止2021年12月），機隊的機型覆蓋了從支線貨機到大型寬體噴氣機的幾乎所有型號。是一家名副其實的大型航空公司。不同的機型之間相互補充，大型貨機執(zhí)飛洲際航線，中小型貨機負責樞紐間的運輸，使得運力和效率都實現(xiàn)了最大化。

　　表2-1 聯(lián)邦快遞機隊各機型對比[10]

　　機隊的運營成本主要包括貨機的購買和租賃，飛行機組，機隊的維護和保養(yǎng)，燃油，配套的機場基建以及相關(guān)的保障措施，由于機隊規(guī)模足夠龐大，在任意一處細節(jié)上下功夫都會帶來可觀的收益。

　　飛機的購買和租賃占了很大一部分的運營成本，聯(lián)邦快遞的絕大部分全貨機都歸屬于自有機隊，從現(xiàn)階段聯(lián)邦快遞的機隊構(gòu)成中可以看出，該公司所使用的飛機平均機齡較老。雖然聯(lián)邦快遞也在逐步通過購買新款飛機來對機隊進行升級換代，但大多數(shù)老型號的飛機還處于超期服役的狀態(tài)。相對于客運航線而言，運營老齡飛機是多數(shù)貨運航空公司的絕佳選擇。這樣做不僅可以降低飛機的購買成本，而且機隊運營經(jīng)驗相對成熟。雖然會面臨著高油耗，維護成本較高等缺陷，但是綜合各方面因素考慮使用老齡飛機仍然會給航空貨運公司帶來更大的利潤。

　　對于燃油消耗，上文已經(jīng)提到利用航線網(wǎng)絡的優(yōu)化可以節(jié)省燃料，但是國際航線的情況還略有不同。在國際客運中，乘客的出行基本都是往返的，但是由于貿(mào)易不平衡，貨源位置不同，就導致了國際航空貨運的去程和回程的不對稱。聯(lián)邦快遞可以利用其龐大的全球網(wǎng)絡，對其國際航班進行充分的運力配置，以充分利用航線資源，減少多余的空載飛行以減少燃油的浪費[25]。

　　除此之外，由于擁有孟菲斯機場的使用權(quán)，聯(lián)邦快遞可以對機隊進行廣泛的改裝，同時升級樞紐機場的性能。比如優(yōu)化在孟菲斯機場的進場和離場模式，調(diào)整飛機間距，所有這些調(diào)整能提升機隊的總體運行效率。

　　2.4  業(yè)務拓展與業(yè)務整合

　　2.4.1  直營與加盟

　　首先分析聯(lián)邦快遞的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，根據(jù)FedEx財務年報[14]，聯(lián)邦快遞在2021年的總收入為839.59億美元，在營業(yè)收入中FedEx Express占比6.7%，F(xiàn)edEx Ground占比10.5%，F(xiàn)edEx Freight占比12.8%。國際運輸?shù)目偸杖霝?51.67億美元，且國際收入主要來自FedEx Express。2021年由于新冠疫情國際貨運量有所增長。但是Express業(yè)務總體收入增長緩慢，F(xiàn)reight與Ground業(yè)務增長速度都比較可觀。

　　圖2-12 FedEx Express業(yè)務的收入變化[22]

　　在美國本土為了保證服務質(zhì)量與時效性，大多采用直營模式。不同于美國本土的政策優(yōu)勢，聯(lián)邦快遞不能在其他國家建設足夠數(shù)量的樞紐和轉(zhuǎn)運中心，也很難獲得通向目的地國家除大型國際機場外其他機場的航權(quán)。所以聯(lián)邦快遞在國際地區(qū)與本土地區(qū)的運營模式有些許差異，以直營模式切入，致力國際貨運網(wǎng)絡的搭建，又依托FedEx Ground在當?shù)仂`活制定策略。在目的地國家，聯(lián)邦快遞的樞紐機場充當口岸的作用，其貨物通過機場入境后，會依托目的地國家的運輸網(wǎng)絡來快速地運送到客戶手中。

　　相關(guān)研究表明，加盟制的組織成本顯著低于直營制。與國內(nèi)的加盟不同的是，聯(lián)邦快遞的加盟主要通過合同外包。相對于UPS為代表的直營制，雖然聯(lián)邦快遞的加盟制在快遞運輸?shù)牟糠汁h(huán)節(jié)不完全可控，但是可以實現(xiàn)較好的成本控制。多種經(jīng)營模式混合的策略既發(fā)揮了聯(lián)邦快遞遍布世界的航空網(wǎng)絡的優(yōu)勢，又充分利用了所在地國家的物流運輸資源，實現(xiàn)了效率與利潤的平衡。

　　可以從圖3-12中發(fā)現(xiàn)，聯(lián)邦快遞主業(yè)空運快遞自2018起增長緩慢。除國際件個別年份高增速外，各項業(yè)務增速均保持在5%之下。自2006年起，異國本土包裹量增長也逐漸加速，成為陸運件增長的主要推動力[22]。這是因為在異國本土的城市間，聯(lián)邦快遞無法取得航權(quán)，只能依靠陸運來實現(xiàn)通達。聯(lián)邦快遞整合發(fā)展中國家本土快遞資源這種做法，整體上來看算非常成功。這種整合是支撐聯(lián)邦快遞在10多年間持續(xù)增長的主要原因。

　　2.4.2  并購與整合

　　并購是聯(lián)邦快遞另一種整合國際物流網(wǎng)絡的方式。通過對所在地國家本土物流公司的收購，聯(lián)邦快遞可以將當?shù)氐谋就练�務融合到自己的物流網(wǎng)絡中，實現(xiàn)收件、配送等末端環(huán)節(jié)的自主可控。

　　90年代全球化市場成熟，全世界形成了一個共同市場，美國政府不再以國內(nèi)市場份額限制企業(yè)并購活動，并購審核有所放松。其次，1997年亞洲金融危機后，低利率促進大量資本流入美國本土，推動股市上漲。良好的籌資環(huán)境促進大批外資企業(yè)赴美上市，以及美國與外資企業(yè)的并購。因而90年代末出現(xiàn)美國歷史上規(guī)模最大的并購浪潮�？鐕�并購和全球壟斷型公司頻頻出現(xiàn)，并且不斷壯大。

　　壟斷競爭的過程中經(jīng)常會有并購的發(fā)生�？梢杂觅Y源依賴理論對并購行為進行解釋，在聯(lián)邦快遞的并購行為既包括橫向并購也包括縱向并購。橫向并購可以幫助聯(lián)邦快遞擴大生產(chǎn)規(guī)模，減少競爭對手，降低環(huán)境中由于競爭帶來的不確定性，并且有利于企業(yè)從其他地方獲取更多的資源。聯(lián)邦快遞的橫向并購主要是收購其他的大型航空貨運公司以獲取其航線經(jīng)營權(quán)，機隊運營經(jīng)驗等重要的戰(zhàn)略資源�？v向并購則可以幫助企業(yè)有效的控制影響企業(yè)生存的關(guān)鍵因素，減少企業(yè)的供給和需求，減少企業(yè)對供應商和經(jīng)銷商的依賴。從下表可以看出，聯(lián)邦快遞不斷地通過收購上游技術(shù)公司和下游的其他快遞公司來鞏固加強自己的快遞業(yè)務能力。

　　聯(lián)邦快遞進入集團時代后，經(jīng)營主要圍繞四大業(yè)務子公司展開，分別為Express、Ground、Freight、Services。除Express外，其余均建立于被收購公司的基礎上。聯(lián)邦快遞保留了被收購公司的網(wǎng)絡和組織架構(gòu)，各業(yè)務子公司采用交叉銷售，統(tǒng)一賬戶的掛牌經(jīng)營模式。FedEx Service就是為了集中處理FedEx Express和FedEx Ground的銷售、營銷、客戶服務和信息技術(shù)支持而誕生的。FedEx Service從2000年6月開始運營，從此聯(lián)邦快遞可以進一步整合旗下的資源，開始從單一的交付服務轉(zhuǎn)變成運輸業(yè)務解決方案提供商。

　　圖2-13 聯(lián)邦快遞的業(yè)務劃分[14]

　　可以發(fā)現(xiàn)，聯(lián)邦快遞的并購都是以擴展版圖為目的，1988-2018年，聯(lián)邦快遞共計完成并購23起，支付并購126.30億美元，占總資本開支590.07億美元的21.40%。過程中產(chǎn)生商譽69.73億美元，占總并購對價55.21%。聯(lián)邦快遞并購中主要有以下特點：1、跨國并購居多，23起并購中至少14起屬于跨國并購，占比60.87%。2、跨國并購中，以收購異國本土快遞公司為主。14起跨國并購中，有11起是收購異國本土快遞公司，占比78.57%。聯(lián)邦快遞的收購并非以補強綜合物流服務能力為主要目的，而是不停擴大快遞市場的潛在用戶群。

　　表2-2 聯(lián)邦快遞近些年的主要并購[3]

　　在一系列收購和整合之后，聯(lián)邦快遞在航空物流，尤其是國際航空物流方面已經(jīng)形成了領(lǐng)先地位。1980年后DHL在國際快遞市場失去優(yōu)勢；而UPS的主要營收額來自陸運，且其進入國際貨運航空市場較晚。由此可見，F(xiàn)edEx Express，即聯(lián)邦快遞的航空業(yè)務是其當之無愧的王牌業(yè)務，也是聯(lián)邦快遞與其他巨頭快遞公司的區(qū)別所在。聯(lián)邦快遞堅持直營模式來管理國際航空業(yè)務，重資本投入，花費多年時間來整合國際航線網(wǎng)絡，高度重視國際快遞的服務品質(zhì)。雖然近年來空運快遞業(yè)務接近飽和，且電商物流異軍突起，至今也無人能撼動聯(lián)邦快遞在國際快遞領(lǐng)域的領(lǐng)導地位。

　　2.5  本章小結(jié)

　　2.5.1  樞紐機場選擇

　　合理布局樞紐機場，明確機場定位。對于中心樞紐而言，其選址非常重要。應該長遠規(guī)劃，逐步完成樞紐機場規(guī)劃，根據(jù)發(fā)展需要適時調(diào)整方案。根據(jù)聯(lián)邦快遞的樞紐建設經(jīng)驗，如果是要建設新的樞紐機場，應當首先思考其作為機場的性質(zhì)，是專業(yè)型機場還是綜合型機場。宜在公司發(fā)展初期選擇一個專業(yè)性貨運機場作為自己的基地，在公司發(fā)展初期為其規(guī)劃發(fā)展路線，持續(xù)投資，緩步推進。持續(xù)虧損與能否獲得大額融資也是貨運公司運營初期不得不面對的問題。大型航空物流公司的中心樞紐可以避開主要的綜合性航空樞紐進行選址，專注于其航空貨運樞紐的特色，輔以航空客運。地理位置上應選擇區(qū)域中心位置，具有便捷的交通條件，且便于開通國際航線。國內(nèi)的次級樞紐應與中心樞紐保持良好的連通性，且盡可能覆蓋大部分國內(nèi)區(qū)域。國際樞紐可以依托世界各國的大型綜合性樞紐打通市場，進而依托所在國的貨運網(wǎng)絡打造全球貨運體系。國際綜合交通樞紐具有完備的基礎設施和充足的貨流量，可以盡可能地節(jié)約成本的同時為貨運公司提供便捷的條件；最重要的是與其相連的發(fā)達交通網(wǎng)絡為快遞的時效性提供了可靠保障。

　　2.5.2  業(yè)務擴張與資源整合

　　收購是企業(yè)擴張的主要方式，尤其是對于聯(lián)邦虧快遞這種重資本型企業(yè)而言，經(jīng)過一步步的收購而發(fā)展成集團是一種必然趨勢。在國內(nèi)快速擴張的時期聯(lián)邦快遞的收購行為主要目的大多為擴展市場。主要表現(xiàn)在對大型航空貨運公司的收購，以及在別國擴展市場的過程中對當?shù)毓�司的收購。這個階段的收購使其具備了航空物流企業(yè)的雄厚實力，同時使其獲得了來自全球的客戶群體。

　　在完成全球市場的占領(lǐng)之后，聯(lián)邦快遞在不斷地提高其服務質(zhì)量，擴展業(yè)務范圍，逐漸發(fā)展成為大型集成商。這是一個進行資源整合的階段。這個階段發(fā)展成為具有海陸空等多種運輸方式 ，并且掌握貨源，具有極強物流網(wǎng)絡設計能力的物流商，進一步鞏固其在市場上的領(lǐng)先地位。

　　2.5.3  核心競爭力構(gòu)建

　　航空快遞公司的發(fā)展具有漸次性，美國空運快遞市場從1971年誕生到2000年完全步入成熟，花費近30年時間�，F(xiàn)階段的巨頭壟斷是激烈的市場競爭的結(jié)果。各家公司在發(fā)展過程中不斷革新進化，形成了自己的特色。DHL在貨代領(lǐng)域獨樹一幟，UPS在供應鏈上下了很大功夫，聯(lián)邦快遞則致力于全球擴張和航空快運。所以同其他行業(yè)一樣，航空貨運企業(yè)之間的競爭不僅僅是規(guī)模和運力的競爭，也是核心實力的競爭，各家公司在發(fā)展過程中也要不斷創(chuàng)新、與時俱進�，F(xiàn)在全球航空快運已經(jīng)成為了聯(lián)邦快遞的招牌，也是核心競爭力所在，但是這個核心競爭力并不是有一個龐大的貨運機隊，建立幾個樞紐機場就可以獲得的。我們作為消費者所感受到的是聯(lián)邦快遞快捷優(yōu)質(zhì)的服務，但是從公司運營的角度來考慮，優(yōu)質(zhì)服務的背后是整個貨運體系中各個環(huán)節(jié)的有機整合�？偨Y(jié)來講就是公司的經(jīng)營理念運營經(jīng)驗和強大的規(guī)劃能力共同形成了核心競爭力。一個公司要將自己的經(jīng)營理念貫徹始終，將它融入為公司的一部分，形成自己獨特的標簽。在公司運營理念的指引下，公司要在運營過程中總結(jié)經(jīng)驗教訓，緩步摸索，逐漸找到適合自己、不同于競爭者的發(fā)展模式。

　　3 啟示

　　現(xiàn)階段的中國航空貨運市場整體服務能力較弱；發(fā)展同質(zhì)化的問題也不容忽略，發(fā)展策略基本相同；機隊規(guī)�？傮w偏小而單一；創(chuàng)新能力不足，航線網(wǎng)絡韌性不強；更為嚴重的是內(nèi)部競爭激烈等問題。各公司應找準自己的定位，持續(xù)加大投資，致力于培養(yǎng)自己的核心競爭力。從更大層面、更高站位上來制定自己的經(jīng)營策略，有一個長期的發(fā)展目標。

　　3.1  航空公司

　　3.1.1  順應發(fā)展趨勢，靈活調(diào)整策略

　　美國的航空貨運發(fā)展經(jīng)歷了培育期，管制期，繁榮期和成熟期。培育期為航空貨運業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造先天條件；管制期內(nèi)航空貨運企業(yè)經(jīng)營較為艱苦，但是能夠積累大量的運營經(jīng)驗；繁榮期行業(yè)整體內(nèi)業(yè)務量快速增長，出現(xiàn)多家企業(yè)百家爭鳴的競爭市場，對應于美國1986-2007年的“黃金二十年”；成熟期內(nèi)業(yè)務量在一個穩(wěn)定區(qū)間內(nèi)波動，經(jīng)過市場的淘汰后也只剩下了諸如聯(lián)邦快遞和UPS等具有特色的大型航空貨運企業(yè)。類比于此，隨著國內(nèi)市場的擴大，國家和政府的支持，我國航空貨運企業(yè)已經(jīng)走過了培育期和管制期，正在經(jīng)歷繁榮期到成熟期邁進的漫長過程。

　　首先，貨運航空公司應扎實發(fā)展，鞏固根基。目前國內(nèi)物流業(yè)競爭風生水起，以“通達系”為代表的物流公司都在爭奪國內(nèi)市場，但是相較于發(fā)達的陸運體系，國內(nèi)航空貨運還有待發(fā)展，也只有順豐航空擁有超過60架的全貨機機隊，但是順豐航空發(fā)展到具有100到200架的機隊規(guī)模時才能形成和聯(lián)邦快遞等行業(yè)巨頭的競爭力。順豐航空依托于順豐速運集團，近些年機隊規(guī)模不斷擴大，未來依托鄂州機場有望進一步建成覆蓋全國的快速物流網(wǎng)絡。相較于順豐航空，中貨航、南航等國內(nèi)貨運量靠前的企業(yè)依托于國航、南航的雄厚資本和大量貨源，規(guī)模也在逐年擴大。所謂根基，就是航空貨運公司的發(fā)展主基調(diào)，在多個業(yè)務類型、多種經(jīng)營模式中，航空公司要找到自己的發(fā)展基點。

　　構(gòu)造比較優(yōu)勢。應在體量擴大后謀劃思考業(yè)務創(chuàng)新和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。隨著業(yè)務量和貨運量的增加，不可避免地會遇到物流網(wǎng)絡和樞紐的規(guī)劃問題。大型公司之間會有業(yè)務上的必爭之地，可以選擇差異化經(jīng)營。除了不斷擴大經(jīng)營規(guī)模之外單一的經(jīng)營模式也無法支撐企業(yè)繼續(xù)發(fā)展，發(fā)展模式應該展現(xiàn)出多樣化的特點。一種思路是從快遞物流服務商轉(zhuǎn)型到物流供應商，不同于簡單的快遞承運人，物流供應商可以依托于快捷的航空業(yè)務為客戶提供完備的物流解決方案。這就從單一的快遞物流工作變成了系統(tǒng)性的復雜工作，航空貨運公司的服務水平也上升到了一個新的階段。

　　對于貨運航空公司而言，強大的航空貨運網(wǎng)絡和可靠便捷的陸運網(wǎng)絡具有同等重要的地位。陸運是連接航空樞紐與基層站點，直接面對客戶的一環(huán)，同時電子商務時代，陸運也迎來了一次增長。近些年聯(lián)邦快遞的增長點主要來源于地面包裹服務也說明了這一點。所以陸運空運都是物流體系中的重要一環(huán)，要同時發(fā)展，齊頭并進。運營過程中要合理配備機隊資源，適當擴充現(xiàn)有的全貨機機隊規(guī)模，充分利用退役的客機進行改裝。增加遠程寬體機的數(shù)量，為國際航線做準備。

　　3.1.2  找準發(fā)展方向，精確樞紐布局

　　具備一定規(guī)模的航空貨運公司就需要依托于樞紐機場來完成大量貨物的周轉(zhuǎn)。對于航空公司而言，選擇合適的樞紐機場是發(fā)展過程中至關(guān)重要的一步。樞紐機場的位置，政策限制，氣候條件，周邊交通水平和基礎設施條件都是影響其成為樞紐的因素。對于國內(nèi)航空貨運公司而言，中部的武漢、鄭州等地是較好的樞紐選址。

　　現(xiàn)階段國內(nèi)的航空貨運樞紐主要集中在經(jīng)濟發(fā)達的沿海城市，比如上海，北京以及順豐航空的總部深圳。沿海城市的樞紐利于國際貨物周轉(zhuǎn)，但是要想讓航線網(wǎng)絡輻射全國，最優(yōu)選址仍然是中部地區(qū)。以現(xiàn)階段國內(nèi)的航空貨運公司體量而言，并不適合于建設軸輻式網(wǎng)絡。一方面，中國的經(jīng)濟發(fā)展格局并不均衡，大量的航空貨物運輸需求集中在東部地區(qū)。大范圍覆蓋的軸輻式網(wǎng)絡并不能完全發(fā)揮其功效。另一方面，軸輻式網(wǎng)絡要求有大型的轉(zhuǎn)運中心和調(diào)度中心，無論是全貨機航班數(shù)量，還是轉(zhuǎn)運中心的規(guī)模，國內(nèi)的航空貨運公司都還有待發(fā)展。即便如此，各家公司的樞紐選址也應該在中部地區(qū)，現(xiàn)階段可以選擇諸如鄭州武漢的中部地區(qū)城市建設中小型樞紐，利用其地理優(yōu)勢貫通南北，暫時建設一個覆蓋東部區(qū)域的縱向“帶狀”分布，隨著西部地區(qū)需求增長、整體貨運量的上升，進一步擴大樞紐，建設輻射全國的軸輻式網(wǎng)絡。

　　應將樞紐的建設與整體網(wǎng)絡布局相結(jié)合，樞紐宜精不宜多。在主要大型樞紐確定之后，應仔細考量二級樞紐的布局。研究發(fā)現(xiàn)次級樞紐呈現(xiàn)密度經(jīng)濟和規(guī)模邊際效益遞減。當樞紐數(shù)量足夠多時再開設新的樞紐并不能改善整個網(wǎng)絡的運行效益，還會帶來額外的支出。一種更有效的做法是精進網(wǎng)絡規(guī)劃，充分發(fā)揮網(wǎng)絡中各個部分的作用。尤其對于樞紐，如果區(qū)域內(nèi)次級樞紐過于密集，就應該進行樞紐的兼并和升級，在滿足區(qū)域完整覆蓋的情況下改進樞紐的運行效率。

　　3.1.3  助力雙循環(huán)，融合電商平臺

　　國內(nèi)是我國貨物商品的主要消費市場，國內(nèi)大循環(huán)之下有大量的航空貨運需求。首先，新冠疫情在一定程度上促進了航空貨運量的上漲，但是對以往依托腹倉帶貨的航空公司造成了不小的沖擊，使用全貨機的公司迎來了一個很好的發(fā)展機遇。其次，隨著近些年國內(nèi)電商的迅猛發(fā)展，國內(nèi)的電商物流體系，尤其是低價陸運網(wǎng)絡已經(jīng)非常發(fā)達，但是高端航空快遞只有順豐一家獨大。在此情形下，傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)也在抓緊追趕時代潮流，與電商平臺尋求合作。雖然電商物流的高價值，高利潤產(chǎn)品較少，但是電商平臺手中足夠大的貨運量也對航空物流企業(yè)有很大的吸引力。同時，電商平臺自己構(gòu)建的物流體系對傳統(tǒng)物流公司而言也有很大威脅。國內(nèi)的京東就是自有物流平臺，對比之下菜鳥則選擇與物流企業(yè)合作。對于航空貨運企業(yè)而言，由于其行業(yè)壁壘較高，完善的全貨機機隊和豐富的機隊航線運營經(jīng)驗是無法在短時間被復制和取代的，所以航空物流企業(yè)與電商平臺合作可以延伸、完善物流產(chǎn)業(yè)鏈，形成互補雙贏的局面。據(jù)中國民用航空網(wǎng)消息[23]，2020年11月國貨航進行混改，入股名單中出現(xiàn)了菜鳥，說明國內(nèi)的傳統(tǒng)貨運業(yè)與電子商務已經(jīng)開始有了相互融合的趨勢。電商平臺有豐富的客源與其先進的智能算法，傳統(tǒng)貨運業(yè)則能夠提供快速穩(wěn)定的貨運運輸服務，只要兩者能夠完成購物流程的銜接和相關(guān)環(huán)節(jié)的同步，將大幅提升電子商務的服務質(zhì)量。

　　在國際貨運方面，此前菜鳥就多次聯(lián)合國貨航開通跨境商品運輸包機。與高貨值商品才能搭乘包機的認知不同，菜鳥通過智能合單技術(shù)，讓很多5塊錢、10塊錢包郵的質(zhì)優(yōu)價廉商品，如手機殼、牙膏擠壓器、馬桶蓋等也搭乘了這趟包機，為中小商家提供了全新的出口物流方案。參考于聯(lián)邦快遞的國際電商業(yè)務，國內(nèi)的貨運公司應不局限于提供包機服務，可以將其服務發(fā)展到整個物流環(huán)節(jié)，在客戶完成平臺的下單后，物流公司可以提供從打印訂單到派送再到客服的一整套服務。并且可以將其服務模塊化，便于與多個電商平臺進行深度整合。

　　在雙循環(huán)的背景之下，國內(nèi)的貨運企業(yè)應該適當考慮開展高端商品的海外業(yè)務，隨著對外開放的持續(xù)深入以及中國貨物出口量，尤其是高端制造業(yè)，比如電子產(chǎn)品，生物藥品等貿(mào)易量的持續(xù)增長，中國越來越需要更加高效的物流產(chǎn)業(yè)鏈的管理和國際貿(mào)易的服務�！耙粠б宦贰背�議也為中國企業(yè)出海提供了一個良好的環(huán)境。據(jù)聯(lián)邦快遞亞太地區(qū)高級副總裁陳嘉良所述，聯(lián)邦快遞當前的服務網(wǎng)絡幾乎能涵蓋所有“一帶一路”沿線國家，這對我國企業(yè)來說也是一個很大的競爭。在國際物流中更多的是要因地制宜，提供不同的國際物流解決方案，要能將國際樞紐網(wǎng)絡與當?shù)氐慕煌ㄟ\輸網(wǎng)絡相連，這對于集成商來說將會是更大的考驗。

　　3.2  航空樞紐

　　3.2.1  打造物流樞紐

　　一是應加快“樞紐+口岸+保稅+產(chǎn)業(yè)基地”的融合聚集。航空物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的一大優(yōu)勢就是高效的物流運作。各個樞紐機場應該分工明確，各司其職，進一步提高物流處理效率。在新時期，國內(nèi)航空貨運公司應聯(lián)合機場以互聯(lián)網(wǎng)和高新技術(shù)作為依托，建設安全可靠，經(jīng)濟高效，綠色集約，智能便捷的運輸系統(tǒng)�？崭劢�(jīng)濟區(qū)作為航空產(chǎn)業(yè)的聚集地，可以為各個貨運航空公司提供一個發(fā)展的落腳點，與自立門戶相比，空港經(jīng)濟區(qū)為航空公司提供了相對便捷的條件，配合適當?shù)恼�策�?yōu)惠，大型航空公司起到引領(lǐng)作用，中小型公司抱團取暖，有利于國內(nèi)貨運航空公司的良性發(fā)展。

　　二是要擺脫傳統(tǒng)的航空貨運概念，一定是要發(fā)展航空物流。樞紐應吸引航空物流企業(yè)像集成商發(fā)展。對于傳統(tǒng)樞紐機場，其與基地航空公司的關(guān)系基本表現(xiàn)為相互依存，機場的發(fā)展離不開航空公司，航空公司脫離了樞紐機場亦難生存。但是一個優(yōu)秀的航空物流集成商可以決定一個機場的興衰。要從從“噸位樞紐”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皟r值中心”，需要通過機場建設、外圍配套的物流園區(qū)、地面運輸設施設備、空中航線網(wǎng)絡、貨源集散等各個方面的共同發(fā)展，形成航空物流一體化、一流化發(fā)展。

　　從國家到各地方政府，每年都會出臺相應的鼓勵政策，支持和推動智能物流、跨境電商等物流領(lǐng)域的發(fā)展。“十四五”規(guī)劃中就提出完善國家物流樞紐，培育智慧物流，全國各地主要樞紐的相關(guān)政策也陸續(xù)出臺。

　　3.2.2  科學規(guī)劃

　　一是打造先行試點區(qū)域，促進空港與企業(yè)合作，貨運空港的發(fā)展離不開穩(wěn)定的貨物源，即貨運公司。緊依靠聯(lián)邦快遞，孟菲斯機場就成為了世界聞名的大型貨運機場。浦東機場之所以為中國最大的貨運空港，就是國內(nèi)外多家航空公司的貨物依托浦東機場進行流轉(zhuǎn)。浦東機場的貨運業(yè)務發(fā)展戰(zhàn)略一方面是加強國際遠程航線布局，另一方面是提高航空貨運樞紐服務。浦東機場是我國第一個實施航空貨物中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務的機場，航空貨運樞紐服務功能日益增強，為航空物流承運商、集成商在浦東機場運營創(chuàng)造了有利條件。所以貨運空港應積極為航空公司提供良好的條件。在這點上鄭州機場也做的很好。近年來鄭州航空港綜合實力越來越強，依托鄭州的區(qū)位優(yōu)勢和多年來積累的制造業(yè)基礎，航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)蓬勃發(fā)展。2014年1月，河南航投收購了盧森堡貨運航空35%的股權(quán)，并構(gòu)建以鄭州為亞太物流中心、以盧森堡為歐美物流中心，覆蓋全球的航空貨運網(wǎng)絡。鄭州借助貨運樞紐嵌入了全球產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進一步促進了城市的生長。

　　二是全國統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，確定各個機場的定位。影響樞紐機場選址的因素很多，這里我們通過現(xiàn)階段中國各大機場的貨物吞吐量進行一個直觀的對比，如表3-1可以發(fā)現(xiàn)上海浦東機場的貨物吞吐量與孟菲斯在一個數(shù)量級，同樣的北京、深圳和廣州都擁有百萬噸級貨運量的機場。則可以發(fā)展成為連接國內(nèi)外的大型國際樞紐。次級樞紐的貨運量應比主要樞紐少一個數(shù)量級，對應于表中杭州蕭山機場以后的機場（約為上海浦東的30%）。次級樞紐就應該大致依據(jù)此而布局，樞紐的規(guī)模應與所在城市的貨物吞吐量相符。

　　表3-1 2020年全國機場貨郵吞吐量排名

3.2.3  集中力量，整合資源

　　一是要加強頂層設計，國家和政府應給出樞紐設計的明確方向。建議一方面要著重考慮樞紐配套的基礎設施，為樞紐運行創(chuàng)造必要條件。另一方面要考慮物流樞紐的實際運行，形成陸運水運航運的快捷連通。

　　二是要集中力量發(fā)揮合力。通過明確發(fā)展目標之后，整合各個部門的資源，補短板、強優(yōu)勢，多行業(yè)多部門協(xié)同合作。 

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